La resurrezione

Lo stile di guida di Sebastian Vettel: ecco perché il tedesco, dalla particolare tecnica, ritorna al successo dopo un anno di crisi.

di Federico Principi

«Era piovuto già il venerdì e mi ricordo che quasi tutti erano rimasti ai box. Gerhard [Berger] e io ci eravamo chiesti cosa stessero facendo tutti quanti, e abbiamo deciso di far correre i nostri piloti. Monza è una pista molto speciale soprattutto sotto la pioggia, perché lì alle spalle del bosco le pozzanghere non defluiscono. Quindi l’acqua ti torna sempre indietro. Un pilota deve sapere esattamente dove si raccoglie l’acqua, dove ha grip e dove no».

Nelle migliori favole che iniziano con “era una notte buia e tempestosa”, di solito vi è il canonico lieto fine. Nella vita reale non sempre è così, ma la storia raccontata da Franz Tost assomiglia di più ad una composizione dei fratelli Grimm che non ad uno spaccato della realtà:

«Le previsioni meteo parlavano già di una buona probabilità di pioggia per il giorno dopo. Quando poi il sabato abbiamo raggiunto la pole, è stata la conferma che il venerdì avevamo fatto ogni cosa nel modo giusto. (…) Solo quando poi domenica ha ricominciato a piovere, poco dopo la partenza – si doveva partire dietro la safety car – ho pensato: se adesso Sebastian è davanti e continua a piovere, se non facciamo errori catastrofici nel team, allora può addirittura vincere la gara. Infatti stimavo già Sebastian e sapevo che, quando è davanti, se può sfruttare il vantaggio di avere strada libera, senz’altro lo fa. (…) Ho pensato che potevamo arrivare senz’altro fra i primi tre. Che poi si sia riusciti a vincere è stato naturalmente fantastico».

“Un gara perfetto”. Decisamente migliorato il suo italiano nel corso degli anni.

Il più forte di tutti?

Gran Premio di Italia 2008, Monza. È questo lo scenario della favola narrata dal team principal della Scuderia Toro Rosso. Da poco compiuti 21 anni, Sebastian Vettel era il pilota di punta della squadra italiana che dal 2006 aveva soppiantato la storica e simpatica Minardi, perfino rimpianta da alcuni. Il tedesco era nell’orbita del Red Bull Junior Team capeggiato da Helmut Marko, che come per tutti gli altri ragazzini aveva per lui progettato il canonico apprendistato presso la scuderia satellite prima di affidargli le chiavi della vettura più potente del papà. La Red Bull Racing, dove solo i migliori talenti tra quelli scelti da Marko hanno il privilegio di salire, sempre previa scuola guida in Toro Rosso: dopo Vettel anche Ricciardo e Kvyat, chissà chi dei due (se non entrambi) tra Sainz e Verstappen. O magari Luca Ghiotto, leader del Campionato GP3, recentemente contattato per un test al simulatore.

Il weekend lombardo lo ha consacrato alla leggenda come il più giovane vincitore di un Gran Premio nella storia della Formula 1. L’inno italiano che suona per secondo lo avevamo sentito tante volte, forse troppe nei primi anni Duemila. Non era certo riferito alla Minardi, né alla Toro Rosso che ancora non c’era e che a Monza ha ottenuto la sua unica vittoria. Era la Ferrari dell’era Schumacher, idolo da bambino di Vettel, che tanti avevano già messo in futuro sulla Rossa durante le celebrazioni di quell’annacquato pomeriggio brianzolo. Associando la sua immagine all’Inno di Mameli, probabilmente.

Podio Monza 2008. Ivan Capelli al minuto 0:30: «È nata una stella».

Sette anni più tardi Vettel si è reso protagonista del suo più bel successo con la tuta rossa addosso. Il grande problema dei tifosi della Ferrari è che quello del Gran Premio di Ungheria è soltanto il secondo della sua carriera a Maranello: di mezzo quattro anni di dominio con le Red Bull disegnate da Newey e due titoli soffiati a Fernando Alonso all’ultima gara, veri e propri bocconi amari mai digeriti dagli appassionati del Cavallino né dall’asturiano. Che dalla padella, ovvero una Ferrari seconda forza, è passato direttamente alla brace di una McLaren-Honda che a fatica passa il taglio delle Q1.

Vettel nel frattempo è tornato agli antichi splendori: probabilmente, in rapporto alle potenzialità della macchina, il tedesco è stato il pilota più costante dell’intero campionato. Fallito un solo Gran Premio, il Bahrain, con ben 4 uscite di pista e un’ala rotta, concluso con un deludente quinto posto dopo l’ebbrezza della prima fila sullo schieramento, il tedesco ha sempre ottenuto il massimo risultato possibile. Sarebbe bello un confronto ad armi pari con Hamilton, ma nonostante i 42 punti di distacco non sembrerebbero un gap teoricamente incolmabile, la differenza di prestazione (soprattutto in piste veloci o che prevedono l’utilizzo delle gomme hard) è troppo favorevole alla Mercedes dell’inglese e di Nico Rosberg. Vettel di cui proprio pochi mesi fa era stato messo in discussione il talento, nonché la complessiva competitività: in crisi nel confronto col compagno Ricciardo, qualcuno avrà rivendicato i quattro titoli vinti dal tedesco in precedenza. La realtà è che Seb era stato messo in difficoltà dal suo stesso, unico e diverso dagli altri, stile di guida: segreto delle vittorie, principale imputato del 2014. Ecco come i cambiamenti tecnici e di regolamento hanno scandito i risultati della carriera di Sebastian.

L’onnipotenza Newey-Vettel

Il 1994 è uno di quegli anni spartiacque. Quelli dove, per intenderci, c’è un “prima” e un “dopo”. La Williams veniva dalle due stagioni probabilmente più dominanti della storia della Formula 1: Adrian Newey (eccolo qua che compare) ripesca una soluzione tecnica del recente passato, mai effettivamente efficiente fino in fondo ma solo nella sua versione originaria. Sulle Williams è semplicemente devastante: stiamo parlando delle sospensioni attive. Progettate per la Lotus 99T del 1987, guidata da Senna e Nakajima, riuscivano grazie alla propria “intelligenza” a tenere immutata l’altezza del telaio da terra, limitando il rollio e il beccheggio. Particolarmente efficiente su circuiti sconnessi o irregolari (Montecarlo), questa soluzione sarà ripescata come asso nella manica della Williams di Mansell prima e di Prost poi.

Spettacolare collaudo delle sospensioni attive.

Torniamo quindi al 1994. Per arrestare la dittatura tecnologica della vettura di Newey vengono banditi rispettivamente ABS e controllo di trazione. Oltre alle sospensioni attive, naturalmente. La vettura inglese, scorbutica già nelle stagioni precedenti quando il sistema delle sospensioni non era in funzione, va riprogettata da capo. Tutto ciò, in una serie di fatali conseguenze, porterà alla morte di Ayrton Senna, nuovo pilota Williams: il brasiliano, lamentatosi del piantone dello sterzo e del fatto che la vettura fosse ancora su misura di Prost (10 cm più basso di Ayrton), pagherà a caro prezzo la saldatura a mano di un elemento volto ad allungare il piantone stesso. Senna aveva tuttavia precedentemente contestato la validità di una vettura che fin dalle prime gare aveva messo in discussione il suo titolo di assoluto favorito per il campionato: la Benetton B194, guidata da Michael Schumacher. Memorabile la scena di Ayrton, ritirato per un incidente alla prima curva al Gran premio del Pacifico, attentissimo al rumore proveniente dalla macchina di Schumacher, ascoltato a bordo pista in ogni passaggio. Il talentuoso carioca sospettava che la scuderia di Flavio Briatore montasse ancora i dispositivi vietati dai nuovi regolamenti, ed il controllo di trazione in particolare. Ma non era (forse) così.

Il documentario ufficiale di Ayrton Senna: a 1.57:12 il passaggio che dimostra i sospetti forse infondati del tre volte Campione del Mondo sull’irregolarità della Benetton.

La realtà era forse un’altra: la Benetton montava probabilmente un sistema di aiuto della partenza, il Launch Control, dato che era stato trovato un file nei computer con lo stesso identico nome. Facendo due più due, osservando le partenze a fionda delle due vetture della scuderia che poi Schumacher avrebbe condotto sul tetto del mondo, si potrebbe ipotizzare che almeno questo sistema (in realtà vietato) era stato comunque portato in pista. Senna tuttavia si poteva probabilmente sbagliare quando parlava di controllo di trazione: la realtà, difficile da digerire per l’orgoglioso brasiliano, consisteva nel fatto che la Benetton era stata progettata da due mostri sacri (poi passati in Ferrari) Ross Brawn e Rory Byrne per calzare a pennello con il particolare stile di guida di Schumacher. Il tedesco non staccava praticamente mai il piede destro dall’acceleratore, frenando con il sinistro: una manovra assolutamente inconsueta a quei tempi. Con gli scarichi bassi, rilasciando una buona quantità di gas anche in fase di frenata per via del fatto che dava dei leggerissimi colpetti all’acceleratore in contemporanea al dosaggio del freno, Schumacher creava carico aerodinamico nel posteriore che lo teneva incollato a terra. Manovra che i compagni di squadra Lehto e Verstappen non avevano nel proprio bagaglio tecnico, e che di conseguenza li portava ad accusare distacchi abissali sul giro nei confronti del loro capitano.

Si vede benissimo al minuto 0:17 come Schumacher, prima del famoso tornantino del Canada, solleciti l’acceleratore anche in staccata e quindi in scalata. La grafica mostra questa tecnica di guida anche nell’ingresso delle curve successive al tornantino.

Perché andare a ripescare pillole di storia della Formula 1? Perché Sebastian Vettel, forse per spirito di emulazione verso il proprio idolo o semplicemente (e più realisticamente) perché era ed è tuttora un fenomeno, è l’unico pilota moderno con caratteristiche di guida molto simili a quelle di Michael Schumacher. Uno stile che non ha mai abbandonato, nonostante abbia debuttato in Formula 1 nel 2007 con il traction control, vietato nuovamente pochi mesi dopo. Vettel riesce a controllare la vettura con freno e acceleratore premuti in contemporanea, e di conseguenza ha il gas aperto con largo anticipo rispetto a tutti gli avversari, anche per via del fatto che il suo stile prevede frenate aggressive e violente accelerazioni, e di conseguenza meno percorrenza.

Dal 2006 in Sauber-BMW, prove libere a Suzuka (debutterà in gara poco meno di una anno più tardi), passando per il 2009 in Red Bull, fino ad arrivare alla stagione in corso 2015 in Ferrari: le grafiche freno-acceleratore mostrano inequivocabilmente come lo stile di guida di Sebastian Vettel sia rimasto sostanzialmente immutato per ben 9 stagioni.

Sebastian Vettel approda definitivamente in Red Bull nel 2009, dopo un anno e mezzo di praticantato in Toro Rosso e la vittoria a Monza già precedentemente raccontata romanticamente. Alla lattina ritrova proprio quel Newey che grazie alla semplificazione aerodinamica prevista nel regolamento proprio a partire dalla stagione 2009, ritornerà ad occupare un posto in vetta alle classifiche dei progettisti, forse più importanti di quelle dei piloti nella Formula 1 moderna. Il telaio Red Bull inizierà immediatamente a fare scuola e tuttora, nonostante le difficoltà delle ultime due stagioni (riconducibili anche e soprattutto alla mancanza di prestazione della power unit Renault), sui tracciati più guidati la lattina è ancora temuta dai primi della classe.

Newey riscopre nel 2010 una vecchia soluzione, la cui paternità è da attribuire al progettista della Renault dei tempi di Prost, Jean-Claude Migeot, nel 1983. Gli scarichi soffianti (o soffiati), che espirano l’aria calda del gas di scarico sul retrotreno e, nel caso della Red Bull, sul diffusore, generando carico e stabilità nel posteriore. Una manna dal cielo per Sebastian Vettel, abituato a tenere la farfalla del gas aperta in anticipo rispetto alla concorrenza: pur tenendo giù il piede destro, Seb sa benissimo che la vettura rimarrà incollata a terra e potrà schizzare in uscita di curva molto presto rispetto a tutte le altre. Come la Benetton del suo idolo Schumacher.

Il suono “gracchiante” degli scarichi soffianti.

Banditi dalla FIA a metà 2011, non senza polemiche, gli scarichi soffianti contribuiranno in ogni caso in maniera decisiva a portare al boss Mateschitz quattro titoli mondiali in due stagioni. Seguirà un terzo anno di trionfi, forse il più sofferto, e si arriverà quindi al 2013. Senza scarichi soffianti, ovviamente, ma sempre con Newey: che naturalmente non ha ancora esaurito il proprio genio creativo. Il progettista presenta alla FIA una mappatura elettronica del motore che prevede il taglio di 4 cilindri in contemporanea, tutti della stessa bancata, a seconda del verso della curva che i piloti Red Bull vanno ad affrontare. La Federazione aveva già precisato che ogni costruttore potesse tagliare potenza contemporaneamente a 4 cilindri (degli 8 totali), ma nessuno aveva seguito la linea di Newey di un depotenziamento totale di un’intera bancata. Si tratta di un modo differente per generare soffiaggio e carico aerodinamico sul posteriore in tutte le fasi della curva. La grande abilità di Vettel risiedeva, quindi, nel cambiare ogni volta manualmente la bancata da utilizzare in relazione al tracciato: un giochino che richiedeva costanza, riflessi e concentrazione. Che lo costringerà ad interminabili sedute al simulatore, ripagate però dal record assoluto di 9 vittorie consecutive. E, ovviamente, dal quarto titolo mondiale.

La crisi del 2014

L’alba della stagione di Formula 1 2014 è caratterizzata da quella che viene unanimemente definita come “la più grande rivoluzione tecnica della storia”. Motori ibridi, con l’unità termica che ritorna ai fasti della sovralimentazione, 1.6 cm³ a 6 cilindri. La parte elettrica è decisamente più incisiva di quello che fino alla stagione precedente era il sistema del KERS: 160 cavalli, stimati. Reso obbligatorio all’asse posteriore dell’impianto frenante il nuovo “break by wire”, con funzione di bilanciamento elettronico della ripartizione di frenata. Il vecchio KERS aveva invece creato qualche piccolo, e non eccessivo, problema di bilanciamento della vettura e della frenata stessa, pur portando in dote solamente un’ottantina di cavalli interamente gestiti dal pilota attraverso un bottoncino sul volante.

Belgio 2013: Alonso, molto lucido, decide di usare tutto il KERS (nella grafica con disegno della batteria) alla fine del rettilineo del Kemmel per difendersi da un Hamilton col DRS aperto, appena scavalcato.

Diminuisce drasticamente il quantitativo massimo di carburante per la gara: il valore si attesta sui 100 kg, controllati da un flussometro (o debimetro) che oltre i 10.000 giri al minuto limita il consumo di benzina a 100 kg/h. La conseguenza in gara è una notevole diminuzione dell’aggressività e una sostanziale modifica dello stile di guida: shortshift (ovvero cambiata effettuata prima del regime ideale, nel quale si attiva il cosiddetto “bip” avvertito nel casco dai piloti) nei primi 3-4 rapporti, per limitare l’afflusso di carburante che a marce basse è sicuramente superiore ai rapporti più alti. E poi il famoso coasting scuola Le Mans, consistente semplicemente nel togliere il piede dall’acceleratore al termine di rettilinei medio-lunghi, almeno una cinquantina di metri prima dell’inizio della fase di frenata, sfruttando comunque la già acquisita velocità di punta senza consumare benzina per una frazione di secondo prima di attivare il pedale del freno.

Qualche occhio più esperto avrà già fatto i suoi calcoli, notando una evidente difficoltà di compatibilità dello stile di guida di Vettel con i nuovi regolamenti. Come già detto in precedenza il tedesco è l’unico a tenere costantemente l’acceleratore aperto: il vantaggio della farfalla del gas di scarico aperta e conseguente effetto di carico aerodinamico con i vecchi scarichi soffianti è totalmente cancellato. Il nuovo regolamento prevede infatti un unico scarico rivolto più in alto, con il palese scopo di uccidere sul nascere qualsiasi tentativo di aggiramento volto a creare effetto suolo al posteriore attraverso gli scarichi bassi.

Ma soprattutto la farfalla aperta significa consumo benzina. Molto più semplice di quanto sembri. Vettel ha trovato grandi difficoltà in particolare sul passo gara: per assecondare il suo stile di guida, al quale non riesce a rinunciare, è tuttavia costretto ad effettuare il coasting in anticipo o più frequentemente rispetto a tutti gli altri e soprattutto al compagno di squadra. Rallentando, ovviamente, il proprio passo gara.

Ok, la definizione è bassa, ma non trovavo un video migliore dove catturare l’immagine. Un video che mostrasse, come in questo caso, che Vettel non rinuncia neanche nel 2014 al suo stile di guida naturale. Il freno è attivo (“ON”) e nonostante tutto Sebastian tiene anche una contemporanea discreta pressione sull’acceleratore (11%).

Il passaggio che vi proponiamo è decisamente eloquente nell’ambito delle difficoltà avute da Vettel nel 2014, e di come Ricciardo sia stato regolarmente più veloce del Campione del Mondo, più duttile nell’interpretare le nuove macchine o semplicemente più adatto per caratteristiche naturali. Durante il Gran Premio della Cina nel primo stint Vettel si ritrova secondo dietro un irraggiungibile Hamilton, precede di poco Alonso sfruttando errori in partenza commessi da Nico Rosberg che lo relegano (per ora) nelle retrovie. Dopo il primo pit stop lo spagnolo della Ferrari sopravanza Seb grazie all’undercut, fermandosi un giro prima. Nel frattempo arriva di gran carriera Rosberg che con il suo missile sopravanza le due Red Bull con la stessa facilità di un prototipo che svernicia due GT. A questo punto Vettel si trova direttamente davanti al suo compagno di squadra: la prima grafica qui sotto mostra innanzitutto come il tedesco abbia consumato più carburante in assoluto rispetto a Ricciardo (42,25 kg contro i 42,08 di Daniel) e soprattutto che l’australiano abbia un consumo medio sul giro più basso rispetto a Vettel, che invece è al limite. Nonostante i due siano appaiati, Ricciardo ha quindi più margine per spingere avendo consumato meno benzina fino a quel momento. La progressione che fa su Vettel è quindi ben visibile nella seconda grafica che vi mostriamo qui sotto, nella quale si nota come il passo gara in quel momento sia clamorosamente favorevole all’australiano, che recupera più di un secondo al giro. A quel punto arriverà il famoso team radio già ascoltato nel precedente Gran Premio del Bahrain: «Sebastian, let Daniel through». Sebastian, fai passare Daniel che è più veloce di te.

Sopra, le differenze di consumo tra Vettel e Ricciardo, piuttosto favorevoli all’australiano nonostante i due siano appaiati.

Sotto, lo stile di guida dell’australiano (che verte per natura ad una minore propensione al consumo) gli permette di avere più carburante disponibile per poter spingere. La progressione di guadagno sul giro a scapito di Vettel (-0.9, -2.0, -1.2) è notevole, considerando lo stesso mezzo meccanico. Arriverà il famoso “team radio” a Seb.

Non sarà soltanto la nuova normativa sulle limitazioni di carico di carburante a ridurre le prestazioni di Vettel, dato che altrimenti sarebbe in difficoltà soltanto sul passo gara. Anche nelle qualifiche del sabato Seb pagava troppo spesso un gap a volte piuttosto marcato rispetto a Ricciardo. Sintomo che il feeling con le nuove vetture ha anche altre radici di natura tecnica. Il team manager della Red Bull, Chris Horner, spiega come la mancanza di carico aerodinamico al posteriore (prerogativa invece delle stagioni precedenti) gli abbia tolto le care vecchie sensazioni vincenti di sicurezza nel retrotreno. A ciò si aggiunge il nuovo sistema “break by wire”, mal digerito da Sebastian che con i freni tradizionali faceva invece la differenza su tutti gli avversari. «In scalata Sebastian ha bisogno di un retrotreno stabile per il suo particolare stile di guida. Con tutti i nuovi sistemi, al momento non è così», spiegava Helmut Marko proprio dopo il Gran Premio di Cina. Aggiungendo un ulteriore elemento di difficoltà per il Campione del Mondo: «Il team sta lavorando a Milton Keynes per preparare un nuovo telaio RB10 per Seb. Non capivamo perché il consumo delle gomme di Vettel fosse così maggiore rispetto a Ricciardo».

Il confronto con Ricciardo ha ucciso la permanenza di Vettel in Red Bull, incastrando perfettamente i tasselli del puzzle del mercato piloti con la contemporanea partenza di Alonso dalla Ferrari. Il tedesco ha probabilmente pagato un certo calo di motivazioni dopo i quattro titoli consecutivi, decisivo nella riluttanza ad apprendere completamente il funzionamento di queste nuove vetture radicalmente diverse da tutte quelle guidate non solo da Vettel, ma dalle ultime generazioni di piloti. In questo probabilmente si andrebbe a collocare invece perfettamente la maggiore abitudine di Ricciardo (sotto contratto con la più modesta Toro Rosso fino a pochi mesi prima) nel mettere insieme nel miglior modo possibile una vettura problematica, quale la Red Bull fino al 2013 decisamente non era.

La nuova Ferrari SF15-T è stata ribattezzata “Eva” da Sebastian. Abituato ormai ad affibbiare sensuali nomi femminili alle sue monoposto, in una sorta di simbiosi erotica con la macchina. A Maranello hanno compiuto uno dei più considerevoli progressi tecnici della loro storia in un solo inverno: la nuova power unit ha subito un incremento notevole delle prestazioni nell’ordine di potenza ed efficienza dei consumi, arrivando addirittura ad essere in Malesia il costruttore con la più alta velocità di punta. Vettel ha così mantenuto intatte le proprie caratteristiche di guida, senza aver più riscontrato litigi con il carburante. Il tedesco ha quindi potuto tenere giù il piede, e al netto dei risultati sembrerebbe proprio lui (come già detto in precedenza) il migliore e più costante pilota della stagione in corso, in relazione al mezzo meccanico.

La partenza in Ungheria è il fiore all’occhiello di una stagione quasi perfetta.

L’ultima vittoria di Budapest è stata perentoria, sotto tutti i punti di vista. Dalla qualifica, nella quale ottiene il massimo (ovvero il terzo tempo dietro le Mercedes), alla partenza fionda, passando per il ritmo infernale con le soft con cui semina Rosberg, fino ad arrivare alla freddezza con cui gestisce il ritorno del figlio di Keke nel finale, dopo la safety car. Anche se il prossimo Gran Premio del Belgio vedrà con ogni probabilità il ritorno al vertice delle Mercedes, e Ferrari, Williams e Red Bull sfidarsi per ottenere quello che resta. Forse, vista la storica predilezione di Raikkonen nei confronti di Spa, Vettel per una volta dovrà realmente guardarsi dalle ambizioni del compagno di squadra. Ma potrebbe essere soltanto un caso isolato.

Articolo a cura di Federico Principi