Cancellato da una gomma

La sbornia ungherese è già smaltita: a Spa è doppietta Mercedes.

Non manca però lo spettacolo: ecco tutti gli spunti offerti dalla gara belga. Compresa l’esplosione dello pneumatico di Vettel…

di Federico Principi

Quando poche settimane fa abbiamo iniziato il nostro percorso sulla Formula 1, il capo mi ha chiesto di dare un nome alla rubrica di analisi post-gara. Non ho trovato una sigla migliore (e per altro neanche troppo originale) di “A motori spenti”. Ecco, d’ora in poi sappiate che nel blog potrete trovare le mie pallosissime (ma mi auguro azzeccate ed accurate) disquisizioni sul Gran Premio appena trascorso proprio sotto quella dicitura: “A motori spenti”.

A motori spenti nel calcio, cioè con le gambe rinfrescate dalla doccia post-partita, molto (troppo) spesso si accendono le polemiche. Consuetudine fortunatamente limitata nella quantità in uno sport decisamente più borghese come l’automobilismo, e sicuramente più moderata nei modi e nei toni. La faccia di Vettel nelle interviste a fine corsa era tuttavia fin troppo indicativa dello stato d’animo che un pilota può avere dopo lo scoppio di uno pneumatico a due giri dalla fine, che gli ha pregiudicato un podio meritato e costruito con una tenacia sensazionale.

Supremazia tecnologica tedesca

Era lo slogan di un famoso spot pubblicitario, lontano dai tempi della dittatura Mercedes in Formula 1 e Volkswagen nei rally. Si pensava con un certo fondamento che la pista di Spa fosse una delle migliori in assoluto per Hamilton e Rosberg: una vettura veloce sia nel dritto, grazie al propulsore, sia nei lunghi curvoni delle Ardenne, amatissimi da piloti ed appassionati, grazie all’efficienza del telaio e al carico aerodinamico oltre che ad una nuova ala posteriore. La più facile e sicura doppietta dell’anno, forse: quando la Ferrari non era stata competitiva, a Silverstone, ci aveva pensato la Williams ad infilare i due piloti davanti nei primi giri. Nonostante una partenza di Rosberg simile a quelle che facevo io nelle prime due guide con mio padre quando avevo diciassette anni, nessuno ha mai messo in realtà in discussione la doppietta argentata.

La partenza dal minuto 20:33.

Alle spalle dei due carri armati, un plotone di motorizzati Mercedes ha invaso la Q3. Di conseguenza, ovviamente, hanno disturbato la gara delle più guidabili ma meno potenti Ferrari e Red Bull, e il sospetto è che a Monza questo potere derivante dai cavalli si amplificherà ulteriormente. Red Bull ha infatti compensato la straordinaria agilità nel settore centrale, derivante dal sempiterno telaio Newey, con un abbassamento del profilo dell’ala posteriore che ha decisamente aumentato la competitività anche nei tratti più veloci della pista, molto lunghi e fondamentali per i sorpassi. Tutto ciò ha permesso a Daniel Ricciardo di essere l’unico nelle prime quattro file dello schieramento (per tempi in qualifica, anche se poi Grosjean sarà penalizzato per la sostituzione del cambio) a non montare un motore con la stella a tre punte. A Monza però avranno tutti lo stesso assetto, col minimo carico possibile, e di conseguenza la potenza dei propulsori Mercedes potrebbe sbaragliare la concorrenza. Motore Mercedes che i più informati sostengono che in Red Bull avranno nella prossima stagione. Ci sarà da tremare…

Trova l’intruso: è Nico Hulkenberg l’unico Mercedes out dai primi 8 al sabato. Addirittura eliminato in Q2 con l’undicesimo tempo, una sorpresa enorme vista l’altissima competitività che la Force India ha mostrato fin dalle prove libere e che ha poi confermato con Sergio Perez. Forse i problemi alla power unit avuti dal tedesco nel giro di formazione potrebbero essere riconducibili direttamente alla qualifica? Il calo di potenza durante la ricognizione è stato intermittente, non è da escludere che l’ultimo giro della Q2 sia stato parzialmente condizionato da lievi inefficienze meccaniche.

Silverstone, Spa, Suzuka: trittico terribile per la Ferrari, almeno secondo Arrivabene. Tracciati piuttosto simili, con i lunghi curvoni che tanto piacciono in Red Bull, con l’aggiunta delle gomme hard in Inghilterra che da sempre la Rossa ha grossi problemi a mandare in temperatura, che deve avere un range molto ristretto. A giudicare dalle prestazioni sul circuito britannico la vera antagonista della Mercedes in Belgio avrebbe dovuto essere la Williams, anch’essa ovviamente equipaggiata Mercedes. Tremendamente deludenti invece sia le prestazioni in qualifica, sia il passo alla domenica, sempre dietro a Force India e Lotus: con l’aggiunta del comico episodio capitato a Bottas, di cui parleremo più avanti, il brutto avvio del finlandese e la perenne mancanza di ritmo di Massa, il weekend di Sir Frank è stato terribilmente agitato. Molti danno la Williams favorita a Monza, per via del bassissimo carico della FW37: le velocità di punta più alte in Belgio le ha registrate la Force India, chissà quanto incide il muso con le narici in questi rilevamenti. E chissà se in Italia la Williams tornerà ad essere la vettura più veloce.

Un kit esplosivo

Simili a quelli dei kamikaze, pronti ad esplodere da un momento all’altro: così i treni di gomme portati dalla Pirelli in Belgio. Esattamente il motivo per cui abbiamo parlato in precedenza di un Vettel scuro in volto: avrebbe volentieri scambiato il proprio incidente con quello avuto da Rosberg nelle libere. Il pilota della Mercedes aveva riportato un taglio nello pneumatico che aveva iniziato a sfilacciarne la carcassa e a perdere aria sin dall’uscita del Raidillon, prima di cedere violentemente poco prima del veloce curvone Blanchimont. Vettel ha invece assistito all’improvvisa e sicuramente non preannunciata esplosione della stessa gomma, posteriore destra, ma nel momento clou della gara. E sempre all’uscita del Raidillon.

Sopra l’esplosione capitata a Rosberg. Si vede già dal Kemmel come la gomma stia perdendo aria e si stia lentamente sfilacciando fino a scoppiare prima del Blanchimont.

Sotto, l’esplosione di Vettel in gara.

La polemica innescatasi, accennata nella nostra introduzione, ha surriscaldato il post-gara: Sebastian non ha avuto alcuna remora nell’indicazione dei tecnici Pirelli come unici responsabili dell’infortunio, precisando che qualora l’esplosione si fosse verificata 200 metri in anticipo Seb avrebbe avuto grosse conseguenze a minare la propria incolumità. Ponzio Pilato Hembery si è affrettato ad incolpare invece i tecnici Ferrari per aver permesso una strategia (gli unici in gara) con una sola sosta, con lo pneumatico medio costretto a 28 giri di lavoro. Smascherato da Sky, durante la gara aveva invece detto che «i problemi non saranno di usura, ma di decadimento della prestazione». Decadimento della prestazione che altro non è che la traduzione del termine “degrado”, concetto differente dall’”usura” fisica di uno pneumatico. È avvenuto l’esatto contrario, col vecchio volpone Paul prontissimo a cambiare radicalmente idea dopo la gara.

Hembery ha inoltre tirato fuori un vecchio documento che attestava l’intenzione di Pirelli di porre un limite all’uso di un treno di gomme nell’ordine del 30% della gara per le mescole più morbide e del 50% per le più dure, non approvato e conseguentemente non sottoscritto dalle squadre. Percentuale superata in Belgio da Vettel con le medie. L’ingegnere Adami aveva ripetutamente chiesto a Seb informazioni riguardo lo stato degli pneumatici: «Tyres are ok» la risposta, proprio quella che voleva sentire. Anche se Grosjean stava riducendo il gap in maniera consistente, con la stessa mescola però più giovane di 7 giri, la strategia di Vettel pareva corretta e supportata dai dati: «Siamo la Ferrari, non faremmo mai una strategia che mette a rischio la salute del pilota. Avevamo dei dati confortanti». Parole di Arrivabene. Scelta favorita anche da un paio di passaggi sotto Virtual Safety Car (a proposito, ne parleremo dettagliatamente nelle pagelle), nei quali si è notevolmente ridotto il degrado, dal rischio pioggia paventato per la parte finale di gara e dall’abbassamento della temperatura dell’aria nella seconda metà della corsa: tutto sembrava dare ragione alla Ferrari, che più volte ha dimostrato maggiore capacità di contenere il consumo gomme rispetto a tutti gli altri. In Malesia in particolare…

Rosberg si è schierato con Vettel nelle perplessità sull’affidabilità degli pneumatici Pirelli, Toto Wolff ha invece sollevato incredulità parlando di detriti in pista. Aggiungendo, e questa suona quasi come una presa in giro, che in Mercedes avevano messo in conto i rischi e per questo motivo si sono sentiti in dovere di impostare una strategia su due soste. Parlare a posteriori è facilissimo, specie dopo una comodissima doppietta vissuta sull’amaca. Soprattutto perché uno pneumatico usurato dovrebbe dare segnali ben visibili da ingegneri e pilota prima di esplodere: Vettel stava invece contenendo la rimonta di Grosjean, uscendo addirittura più forte dalle prime curve La Source e Eau Rouge. Sfruttando il suo manico di qualità, nonché una vettura più bilanciata rispetto alla Lotus. Ed anche gomme ancora performanti, altroché.

Minuto 1.38:25. Marc Gené: «Vettel fa benissimo Eau Rouge».

“Onde statiche”: materiale per i fisici che ci seguono. Un fenomeno normale, ma che a Spa avrebbe avuto dimensioni esagerate e con effetti decisamente incontrollabili. Dopo l’esplosione del venerdì in Mercedes avrebbero cambiato qualcosa del fondo della vettura, riconducendo le cause dell’evento a qualche anomalia di progettazione, facilmente correggibile. Quella delle onde statiche è invece un’ipotesi ulteriore: la deformazione degli pneumatici nei curvoni veloci è un fatto decisamente usuale e per nulla preoccupante, ma molti si sono chiesti se il fenomeno non abbia preso una piega eccessiva durante il weekend belga, arrivando ovviamente alla conclusione che i treni di gomme Pirelli non fossero sufficientemente adeguati ai parametri di sicurezza.

La ruota sparita

Sono abbastanza giovane, ma abbastanza vecchio per ricordare (dai primissimi anni in cui seguivo la Formula 1) il famoso episodio della “ruota sparita”. Eddie Irvine, Nürburgring 1999: l’irlandese si giocava il titolo con Hakkinen, ma in un famoso pit stop subì un interminabile ed incolpevole ritardo. La posteriore destra era scomparsa. Non fu in realtà quello il turning point decisivo della gara, né tantomeno quello del campionato che l’irlandese perse per colpa dell’ennesima partenza alla moviola di Schumacher, a Suzuka.

Minuto 10:17: inizia il pit stop di Irvine. Nonché lo sdegno dei meccanici che presto si accorgono che qualcuno (con ogni probabilità l’addetto alla posteriore destra) non ha provveduto a portare la ruota.

A un certo punto della diretta, dopo la prima tranche di pit stop, è apparso un replay abbastanza inquietante della sosta di Bottas, da ambo i lati della vettura. Il momento di titubanza di commentatori e appassionati si è concluso nell’istante in cui è stato scoperto che al finlandese avevano montato tre soft ed una media, la posteriore destra, per un clamoroso errore di un meccanico rimasto lì a guardare a distanza con la ruota in mano. La stessa posteriore destra che arrivò con un diverso fuso orario nella famosa sosta di Eddie Irvine.

Quel meccanico là davanti cosa guarda? Ecco tutto il “caso Bottas”, fino al “drive through”.

Quali erano stati gli pneumatici esplosi a Rosberg e Vettel? I posteriori destri, naturalmente. La scelta Williams era stata consapevole per limitare il degrado in quel particolare lato della macchina? Manovra da Campionato Endurance, o da Motomondiale, ma che in Formula 1 è decisamente vietata. La mossa degli uomini Williams era stata tuttavia tanto sbadata e assolutamente casuale quanto inconsapevolmente intelligente, andando (per errore) a proteggere il lato più debole della vettura. Per questo motivo, nonostante abbiano poi scontato una penalità, hanno lasciato in pista Bottas con quel treno “misto” di gomme: i tempi non erano per niente male. Simile discorso si potrebbe fare per rinforzare l’anteriore sinistra nel Gran Premio della Cina, la più sollecitata in assoluto sulla pista di Shanghai: ma ciò non impedirebbe a Charlie Whiting di comminare un drive through come nel caso di Bottas. Ingegneri, fate il vostro gioco.

Le pagelle di Fuori dagli Schemi

Le avevamo introdotte per la prima volta per l’Ungheria, le riproponiamo per Spa: severi, puntuali, rigorosi, meritocratici. Con un pizzico di sana ironia che non travalica la serietà delle analisi.

10 E LODE – al CIRCUITO: Mi sono innamorato di Spa-Franchorchamps giocando ad un vecchio videogame del 1997, il primo della mia vita. Nonostante la tenera età di 5 anni avevo già intuito le difficoltà e il fascino che la pista delle Ardenne propongono. Curve di tutti i tipi, dal tornantino di La Source, passando per la violentissima decelerazione della nuova Bus Stop, attraverso le “S” estremamente veloci e in continui cambiamenti di pendenza: salita verso Eau Rouge, discesa alla lunga Rivage. Doppia velocissima chiamata Pouhon, fino al punto che tuttora in un realistico simulatore di una sala giochi mi resta decisamente antipatico: Blanchimont. “Curva” che Hamilton in qualifica ha affrontato in pieno ad oltre 320 km/h, ma che in gara (con 100 kg di carburante addosso) non è per nulla semplice da gestire, dovendo alzare il piede e soprattutto badare con grande attenzione all’angolo di sterzata e allo scorrimento della vettura. Per non perdere troppa velocità di punta, fondamentale anche per i sorpassi alla Bus Stop. Un vero capolavoro di progettazione, non si offenda Hermann Tilke.

La meravigliosa pole di Lewis.

LEWIS HAMILTON oltre ad aver compiuto un giro pressoché perfetto (proprio questo qui sopra) ha aggiunto una performance inattaccabile la domenica. Dopo aver sofferto in partenza praticamente in ogni occasione precedente, l’inglese ha tratto giovamento dal cambio della procedura dello start, reso ora interamente nelle mani del pilota senza aiuti elettronici. Vittoria indiscutibile, eccezion fatta per la fase di Virtual Safety Car nella quale Rosberg gli ha mangiato un secondo abbondante, e della qual circostanza l’inglese si è stavolta giustamente lamentato. Ripristinando poi dopo la ripartenza le gerarchie interne, senza discussioni.

Massimo dei voti anche per la SPAVALDERIA DI VERSTAPPEN: «Ho un po’ abbassato il mio limite» aveva detto il teenager della Toro Rosso dopo lo spaventoso incidente di Montecarlo. Per fortuna… Max sembra aver perfino oltrepassato i confini esplorati dall’aggressività di Perez e Maldonado, ma con una sicurezza e una confidenza nei propri mezzi nettamente superiori, per arrivare a parlare perfino di presunzione. L’attacco a Nasr all’esterno al Blanchimont è da folli, soprattutto dopo aver visto 24 ore prima uno spaventoso incidente capitato a De Jong in GP2 proprio per lo stesso motivo. Lo stesso Nasr poteva a più riprese difendere la posizione in modo più deciso ed aggressivo, ma forse ha preferito lasciare andare una vettura più veloce, evitando qualsiasi tipo di pericolo. Senza timori reverenziali Verstappen si è lanciato anche in una crociata contro il vecchio campione Raikkonen, ma ha sporto troppo il petto staccando lungo a Les Combes e restituendo la posizione. Vettel stava compiendo un capolavoro con una sola sosta, Verstappen ne ha compiuto un altro ma fermandosi per ben tre volte.

Sopra, tutti gli highlights di Verstappen fin dalla partenza. Paurosi i sorpassi su Alonso e Nasr, rispettivamente all’interno e all’esterno del Blanchimont. Da brividi.

Sotto, l’incidente di De Jong che non ha per nulla spaventato Verstappen, che ha ripetuto la stessa identica manovra su Nasr.

Chiudiamo col bacio accademico anche per i CAVALLI MERCEDES: due stagioni di monopolio motoristico, accentuate nei tracciati con lunghi rettilinei. Per ulteriori approfondimenti vedere la prima parte dell’articolo.

10 – a SEBASTIAN VETTEL: Lo avevamo eccessivamente lodato nel nostro articolo recente? Lo abbiamo addirittura gufato? In qualifica forse per la prima volta commette un errore, in staccata alla Bus Stop, perdendo decimi preziosi. Un nono tempo che diventa ottavo posto in griglia per la sostituzione del cambio di Grosejan, unica pecca del weekend del tetra-campione del Mondo. Un’altra gara capolavoro: la partenza eccezionale, il violento cambio di direzione verso La Source che lo proietta qualche posizione in avanti, la capacità fuori dal comune di contenere il consumo delle gomme soft prima e medie poi. Vettel sta facendo l’Alonso degli scorsi anni, accendendo a massimo regime il cervello oltre che il motore. Nel finale meriterebbe il podio, scacciando a distanza di sicurezza Grosjean uscendo più forte sia da La Source che dal complesso Eau Rouge-Raidillon. Del caos Pirelli potete trovare spiegazioni approfondite sopra.

ROMAIN GROSJEAN mancava sul podio da Austin 2013. Ci volevano la power unit Mercedes, una vettura piuttosto scarica che (guarda caso) in Canada e Austria aveva ottenuto le migliori performance. Ci volevano soprattutto un ritmo martellante, la fortuna di rientrare per il secondo cambio gomme sotto la Virtual Safety Car. Compensata però dalla scarogna di dover sostituire il cambio e perdere così la seconda fila meritatamente conquistata con il tempo della Q3. Romain aveva confidato di aver «parlato» con l’entourage della Ferrari per spodestare Raikkonen, ma contatti veri non ce ne sono stati. Pilota aggressivo e da sempre talentuoso, non sempre costante, con l’esperienza ha smussato le spigolosità della sua guida senza compromessi. Meritata la felicità del post-gara.

9 – a MAX VERSTAPPEN: «Your ambition is more than your talent», disse Casey Stoner infuriato nei confronti di un Valentino Rossi che scivolando sull’asfalto viscido di Jerez, aveva tirato giù anche l’australiano durante un tentativo di sorpasso. Decisamente esagerata, e forse anche da gran presuntuoso, la citazione di Stoner andrebbe invece ricordata e riportata a qualche personaggio che in passato (ma anche nel presente) ha calcato le piste della Formula 1. Kamikaze Sato, lo stesso Grosjean che tre anni fa fu squalificato per un Gran Premio dopo reiterati speronamenti (ma dai quali ha poi tratto insegnamento anche grazie ad una psicologa), Pastor Maldonado. Qualcuno ha provato a far rientrare in questa categoria anche Max Verstappen: Felipe Massa, dopo Monaco, ha pesantemente apostrofato l’olandese e il suo comportamento in pista, chissà quanto sinceramente e quanto invece a scopo intimidatorio nei confronti di un minorenne. Il problema è che questo ragazzo va veramente forte, e con una strategia a tre soste conclude la gara come ultimo vagone del trenino con Perez-Massa-Raikkonen. Tutti con vetture più performanti della sua, tutti partiti decisamente più avanti. Qualcuno sospetta un investimento Ferrari su di lui entro un paio d’anni…

DANIEL RICCIARDO: è lui lo sbirro infiltrato per controllare da vicino tutte le power unit Mercedes sullo schieramento di partenza. Annientato il compagno in qualifica, stavolta l’australiano non ha problemi in partenza, suo storico tallone d’Achille. Al momento del ritiro è in quinta posizione davanti a Vettel: verosimilmente sarebbe stato quello il suo risultato finale ma con Vettel davanti e Perez dietro. Sarebbe diventato quarto posto dopo il problema alla gomma di Sebastian, chiudendo davanti a Kvyat che gli mangia invece punti preziosi nella lotta interna, scavalcandolo.

Minuto 59:58: on board con Ricciardo che va in panne all’improvviso, ritirandosi.

8 – a SERGIO PEREZ: Fulminato il compagno in qualifica, uccellati Bottas e Rosberg in partenza, arriva addirittura in cima alla classifica del primo intertempo del primo giro che compare in alto a sinistra. Semplicemente aveva affiancato Hamilton nel Kemmel, prima di essere rispedito in purgatorio dal Campione del Mondo con una staccata che lascia poche discussioni. Le gomme sulla sua Force India si degradano più velocemente delle Big Babol ma nonostante tutto riesce ad attuare una strategia di due soste. Che lo penalizza nel finale, quando Kvyat ha più ritmo e lo svernicia con pochi convenevoli.

DANIIL KVYAT come già detto prima ha sorpassato Ricciardo nella classifica mondiale. Non è certo questa la fattispecie che mina la pulizia della fedina penale di un australiano non sempre concentrato durante l’arco della stagione. Kvyat ha tuttavia mostrato una sfrontatezza e un’abilità fuori dal comune per un ragazzo della sua età su un tracciato come quello di Spa, vero e proprio sudoku della Formula 1. Dove l’esperienza dovrebbe invece giocare un ruolo chiave. I sorpassi nel finale hanno divertito il pubblico e il pilota russo, palesando una confidenza in se stesso e nella vettura che nella prima parte di stagione latitava considerevolmente.

7 – a KIMI RAIKKONEN: Ci si aspettava un team radio pieno di “bip” quando la SF15-T ha deciso di abbandonare il finlandese in Q2. Quattro volte vincitore nelle Ardenne, con un’altra gara in mano buttata nel 2008, dopo la fantastica prestazione a Budapest e il rinnovo di contratto alla vigilia Kimi era piuttosto carico. Partire dalla sedicesima piazzola era decisamente fuori dai piani del finlandese e degli ingegneri, che per toglierlo dal traffico hanno deciso di aggiungere una sosta rispetto al compagno Vettel, equiparandolo a tutti i rivali e permettendogli di sfruttare fino in fondo il proprio ritmo gara. Alla fine si accoda a gente come Massa e perfino Perez, che nel primo giro aveva addirittura seriamente minacciato Hamilton…

Il problema avuto da Kimi in qualifica: bruttissimo il rumore proveniente dalla vettura.

Era raggiante in volto ai microfoni CARLOS SAINZ dopo la qualifica: «Non era nei nostri piani ottimistici entrare in Q3». Battuto di nuovo Verstappen nonché Hulkenberg dotato di una cavalleria di altre categorie, e perfino il pilota della sorella maggiore, Kvyat. Un giro perfetto punito da qualche astro che vuole davvero male allo spagnolino, appiedato per il terzo Gran Premio consecutivo da problemi tecnici. Per quanto Verstappen si stia dimostrando coriaceo ma anche di qualità, la differenza tra i due in termini di punti non rende giustizia al talento di entrambi. Diverso, Max più aggressivo e sfrontato e Carlos più costante e più abile nel set-up, ma ugualmente efficace e potenzialmente da campioni.

6 – a MARCUS ERICSSON: Non sappiamo se per meriti propri o crisi di identità del compagno di squadra, che ha comunque sofferto con i freni durante tutta la gara, ma i cronometri continuano a piazzare il suo nome sopra quello di Nasr in tutte le occasioni che contano. Sarà un errore del software? Lo svedese ringrazia e si porta a casa un altro punto, fondamentale per tenere a debita distanza la McLaren nel Mondiale Costruttori

ROBERTO MERHI vince ancora nella categoria GT, portandosi in vantaggio sul compagno Stevens per 6-4: soffre ancora in qualifica ma il passo gara sembra su livelli comunque troppo elevati per l’inglese. Forse la contemporanea partecipazione alla Formula Renault 3.5 favorisce lo spagnolo nell’abitudine al ritmo nel weekend di gara? Non è dato sapere. Per ora continuiamo a gustarci questo appassionante duello intestino alla malandata Manor Marussia.

5 – ai PILOTI McLAREN: Dopo la qualifica Button sostiene di aver compiuto uno dei migliori giri della sua vita, ma nonostante tutto (e c’era da aspettarselo) il taglio della Q1 è ancora un ostacolo insormontabile, per lo meno sulle piste veloci, a dispetto dei tre gettoni spesi da Honda. Fernando Alonso becca mezzo secondo in qualifica, ma in gara scatta meglio e almeno si aggiudica la competizione interna. Ah, dimenticavo: insieme hanno totalizzato 105 posizioni di penalità in griglia. Inutile rimarcare che questo è un nuovo record, vale la pena invece soffermarsi sull’assurdità del regolamento sul cambio delle power unit.

VALTTERI BOTTAS aveva per una volta stupito anche i più scettici, facendo segnare il primo tempo degli umani in qualifica. La locomotiva di un trenino racchiuso in una manciata di centesimi dietro Lewis e Nico. Scatta male, scalzando l’immobile Rosberg ma facendosi risucchiare da Perez e un Ricciardo che non ti aspetti sui blocchi di partenza. Quando viene attaccato dal tedesco della Mercedes, Valtteri dimostra poca intelligenza: tentando una difesa strenua e perfino un impossibile controsorpasso a La Source, il finlandese si fa infilare anche da Vettel. Che doveva essere il suo compagno di squadra l’anno prossimo… La delusione c’è. Totalmente incolpevole, ovviamente, nell’episodio del pit stop con le due mescole montate, ottiene il minimo sindacale piazzandosi nono davanti alle due lente Sauber.

Dal minuto 22:27 il duello Rosberg-Bottas. Il finlandese finisce per essere scavalcato anche da Vettel.

4 – a FELIPE MASSA: Semplicemente non ha il passo. Si fa battere da un motore Renault al sabato e la domenica non è mai competitivo. Conclude dietro gli scarichi di un Perez velocissimo in termini di prestazione ma altrettanto rapido nel bruciare gli pneumatici, ma sotto la bandiera a scacchi vede nitidamente gli sponsor sulla livrea rossa di Kimi Raikkonen che era partito dieci posizioni più indietro. Un vero disastro, comparato a quello che aveva invece fatto vedere sulla pista di Silverstone, piuttosto simile, dove in caso di gara totalmente asciutta avrebbe persino dovuto vincere. Se però al suo box ci fosse gente con competenza ed intelligenza su valori medi.

3 – ai GETTONI HONDA: Quando la Honda ha annunciato il proprio ritorno in Formula 1 accanto ad un marchio ricco e prestigioso come McLaren, era abbastanza automatico collegare le immagini di Button e Alonso con quelle di Prost e Senna, che hanno scritto pagine di storia, senza per forza equipararne talento e capacità di guida. La McLaren ci ha giocato ovviamente a livello di marketing, accostando Fernando alla storica vettura del 1988. Quella delle 15 vittorie su 16 Gran Premi, per intenderci, percentuale perfino superiore alle Mercedes attuali. Non sappiamo quanto effetto boomerang abbia invece scatenato questo matrimonio in pompa magna: un po’ come quelli sfarzosi delle case reali, i riflettori sono sempre pronti a fotografarne successivamente ogni singolo istante. Nessuno aveva probabilmente notato invece quanto il più recente passato di Honda in Formula 1, come costruttore integrale, fosse stato decisamente fallimentare: ad una stagione 2006 di buon livello, con la rocambolesca vittoria dello stesso Button in Ungheria, seguiranno altre due annate mediocri. Il ritorno con le nuove power unit, di una complessità disarmante, a livello di risultati è stato ancora più traumatico. In molti, come vi avevamo già specificato, pensano che lo schema proposto da Honda sia talmente avanzato da essere perfino più competitivo potenzialmente di quello Mercedes. Nonostante questo, Alonso ha più volte mostrato scetticismo sulla competenza dei giapponesi: anche se lo spagnolo non è nuovo e nemmeno disabituato a continue lamentele. Honda portava un’evoluzione della power unit che prevedeva l’impiego di ulteriori tre gettoni, ma contemporanea penalizzazione: Alonso e Button sono all’ottavo motore termico. Honda aveva ottenuto una deroga di un’ulteriore power unit utilizzabile in stagione, cinque contro le quattro degli altri costruttori. Con i tre gettoni, in Giappone hanno modificato camere di combustione, condotti di aspirazione e disegno degli scarichi. Ma il gap non si è minimamente ridotto.

2 – alle PRESTAZIONI DELLA WILLIAMS: Dov’è finita la Williams, dragster insuperabile? Velocità di punta più alta da oltre un anno a questa parte, minaccia costante perfino per la Mercedes su piste veloci? Il sospetto che gli uomini di Sir Frank abbiano caricato un pochino l’aerodinamica, forti della potenza del motore Mercedes, c’è. Force India e perfino Lotus apparivano decisamente più rapide in fondo al Kemmel e la bianca inglese è riuscita a fare a malapena il solletico a Red Bull e Ferrari. Un tentativo di migliorare l’efficienza sui tratti guidati che ha ucciso quello che invece era il vero punto di forza della FW37, compromettendone la competitività a Spa. Seconda forza lo scorso anno a Monza, da tempo si indicava perfino come principale favorita in Italia in questa stagione: andrà rivisto sicuramente qualcosa.

FELIPE NASR è da tempo ormai sul banco degli imputati. Nuove lamentele, stavolta riguardanti lo sbilanciamento dell’impianto frenante, confermato tuttavia dal team ma solo a partire dai primi giri della gara fino alla fine. In qualifica aveva già beccato quattro decimi da Ericsson, che per antonomasia molti considerano il pilota pagante per eccellenza. Per non dire “scarso”. Urgono prestazioni convincenti e punti per scacciare un eventuale ritorno della McLaren nel Mondiale Costruttori.

1 – a NICO ROSBERG: Stiamo scendendo negli inferi delle nostre valutazioni e troviamo il belloccio biondone, prossimo papà. Che continua ancora a sostenere ai microfoni di essere piuttosto vicino nelle prestazioni a Lewis, dimostrando un fegato di prima qualità. La realtà è che si prende un altro mezzo secondo in qualifica e fa una partenza da neopatentato, rischiando lo stallo come i principianti. La sua rimonta al secondo posto, considerando la superiorità generale della vettura accentuata enormemente su questo tracciato, è più prevedibile di un passaggio in orizzontale di Poulsen. Si avvicina a Hamilton solo in regime di Virtual Safety Car: forse è a quel frangente che si riferisce quando afferma di essere vicino alle prestazioni di Hamilton. Il Mondiale, giustamente, si allontana.

Collegato alla scarsità delle prestazioni di Rosberg è ovviamente il REGOLAMENTO DELLA VIRTUAL SAFETY CAR: i piloti dovrebbero rispettare un ormai famoso delta time, ma le differenze sono notevoli. Nico il furbetto ha ridotto di più di un secondo il gap da Hamilton, entrambe le Mercedes si sono allontanate di oltre due secondi da Vettel. Distacchi pesantissimi, confrontati alla lotta sui decimi e perfino sui centesimi a cui si assiste regolarmente nella moderna Formula 1. Viene il sospetto che la Virtual Safety Car sia perfino meno meritocratica della Safety canonica. O forse per l’ennesima volta la Formula 1 deve imparare da altre categorie dell’automobilismo. Come avevamo già detto nel nostro pezzo sulla morte di Bianchi, si potrebbe prendere spunto dalle “slow zones” di Le Mans, dove solo in quel particolare punto si attiva un limitatore. O magari dalla GP2, dove invece lo stesso limitatore di 80 km/h si attiva in tutto il tracciato. Con qualche perplessità, sollevata ad esempio dal pilota della Ferrari Academy, Raffaele Marciello: se una vettura è a 300 km/h avrà bisogno di un paio di secondi per scendere sugli 80, chi si trova già in curva sarà invece svantaggiato. In ogni caso appaiono soluzioni più chiare e sicuramente migliori dell’attuale regolamento in Formula 1.

0 – a PAUL HEMBERY: Per la coerenza. Troppo facile dichiarare nel post-gara ad un giornalista di Autosprint che «nel caso di Vettel si è assistito ad un problema di usura». Potete trovare in alto invece le dichiarazioni durante la gara, rilasciate a Sky, sollecitato sulla possibilità che Vettel potesse fare una sola sosta: «I problemi non saranno di usura, ma di decadimento della prestazione». Due evidenti possibilità: o in Pirelli sono effettivamente confusi e cercano innanzitutto di proteggere l’immagine e successivamente di tentare di scoprire se e cosa non abbia funzionato, o quello di Hembery è un patetico tentativo di avvocatura del diavolo. O forse non lo sapremo mai.

Voto minimo anche per il BOX WILLIAMS: non bastavano i clamorosi pasticci al GP di Inghilterra che sono costati la preziosa doppia leadership conquistata in partenza. L’immagine di Bottas su tre soft e una media è decisamente comica, imbarazzante per un team che fino a poche settimane fa puntava deciso alla seconda posizione del Mondiale Costruttori. Chissà che non ce li ritroveremo a Monza con una doppietta…

Articolo a cura di Federico Principi